Die Variomatik d.h. der Rollerantrieb, das "Getriebe", steckt in jedem Roller, doch selbst mancher Fachmann kennt sie nicht genau. Was steckt dahinter?

In der Hitliste der Fragen steht die Variomatik immer ganz oben. Wie funktioniert sie? Wie kann ich sie tunen? Durchblickt doch auch mancher Fahrensmann aus Motorradkreisen, normalerweise auf Roller nur herabblickend, die Funktion der Variomatik nur halb. Das Prinzip der stufenlosen Übersetzung per Keilriemen ist uralt und in Werkzeugmaschinen seit Jahrzehnten im Einsatz. In Drehbänken ist diese Technik (häufigst von der weltbekannten Firma P.I.V., deswegen auch Piv-Getriebe genannt) schon lange der Standart, um stufenlose Geschwindigkeiten einzustellen.

Der erste Variomatik-Roller hieß DKW Hobby. Mit einem rund 3PS starkem 74 ccm-Zweitakter erreichte er etwa 60 km/h, vor knapp 50 Jahren eine sportliche Leistung. Ehemals gab es auch einen PKW mit Variomatikantrieb per Riemen. Der DAF war der einzige Wagen der Welt, der genauso schnell vorwärts wie rückwärts fahren konnte, durch die Variomatik. Der Antrieb über Riemen hat aber seine Leistungsgrenzen. Ab einer gewissen Motorkraft läßt sich das nicht mehr realisieren. Heutzutage experimentieren einige PKW Hersteller wieder mit Variomatik, aber nicht mehr über Riemen sondern über Schubgliederbänder. Solche Fahrzeuge kann man von z.B. Ford, Honda oder Fiat kaufen.

Erklärung: Pulley = Riemenscheibe

Die Variomatik besteht aus dem Keilriemen, dem vorderen und hinteren "Pulley", aus je zwei Kegelscheiben verbunden. Pulleys sind vorn in Aluguß, hinten meist in Stahlblech ausgeführt. Dazu kommen Fliehkraft-Rollengewichte und eine Gegendruck-Feder. Die Kegelscheiben sitzen vorn wie hinten jeweils verschiebbar auf ihren Wellen.

BAUTEILE:

Vorn handelt es sich um den Kurbelwellenstumpf, hinten um die Antriebswelle zum Endgetriebe. Der Keilriemen läuft im V-förmigen Spalt und überträgt das Antriebsdrehmoment allein durch Kraftschluß (Reibung, Klemmung). Anders als in Zahnradgetrieben, die ja formschlüssig arbeiten. Die vordere innere Scheibe bildet das Gehäuse für die Fliehkraftgewichte, die auf exakt berechneten gekrümmten Bahnen (Kulissen) laufen. Hinten drückt die Gegendruck-Feder die Kegelscheiben zusammen. Ebenfalls hinten sitzt die Fliehkraftkupplung mit ihrer charakteristischen Stahlglocke.

Zunächst läuft der Keilriemen vorn dicht an der Welle und hinten am "oberen" Radius des Pulley. Gibt man nun Gas, kommt die Variomatik komplett auf Drehzahl und mit ihr die Fliehkraftkupplung. Ab einer bestimmten Anfahr-Drehzahl rückt diese sanft und immer stärker ein, der Roller rollt los. Die Drehzahl steigt weiter, die Variomatik verharrt noch einige Zeit in der Start-Untersetzung. Roller-Neulinge verstört dieses Anfahrverhalten, weil der Motor scheinbar zu hoch dreht. Besonders in Autos mit Variomatik wirkt das hochdrehen unsouverän. Sorgt aber für bestmögliche Beschleunigung.

Mit steigender Drehzahl steigt auch das Fliehkraftgewicht der Variorollen. Sie streben auf ihren Bahnen nach außen, bei hohen Drehzahlen von Kräften bis zu mehreren Tausend Newton getrieben. Durch die Bahnkrümmung der Kulissen drückt diese Kraft die bewegliche Scheibe seitlich auf der Welle. Der Spalt zwischen den Scheiben wird kleiner, der Keilriemen muß zwangsläufig auf einen höheren Radius ausweichen.

Damit steigt der Abrollumfang, der Keilriemen kann sich jedoch nicht dehnen. Was er am vorderen Pulley mehr Weg braucht, muß er am hinteren einsparen. Er arbeitet sich deshalb zwischen den hinteren Scheiben gegen die Kraft der Federkupplung nach unten. In der Endstellung haben sich die Anfangsbedingungen umgekehrt. Statt Untersetzung steht nun eine Übersetzung an. Die Feder am hinteren Pulley wirkt übrigens als Gegenkraft zu den Fliehgewichten. Sonst würden diese sofort auf höchste Übersetzung schalten.

Tuning:

Das Gewicht der Variorollen ist immer der Leistungsdrehzahl der Variorollen anzupassen. Die meisten 50ccm Serienzylinder haben eine Leistungsdrehzahl (in Verbindung mit dem original Auspuff) von 6000 U/Min. So ist die Variomatik auch abgestimmt: Das der Schaltvorgang bei 6000 U/Min. passiert! Baut man nun einen anderen Auspuff dran, der die Zylinderfüllung anders unterstützt, verschiebt sich die Leistungsdrehzahl nach oben: Somit muss man die Variomatik so abstimmen, dass bei 8000 U/Min. beschleunigt wird. Man muss nun leichtere Variomatikgewichte einbauen.

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                                      Gegendruckfeder

Durch welche Kraft wird die GDF eigentlich zusammengedrückt und was macht die Feder eigentlich?

Beim "Verschalten" der Vario, wandert der Keilriemen auf der Varioscheibe nach aussen und hinten, beim Wandler, rein (also näher zur Getriebewelle auf der die Wandlereinheit sitzt), weil der Keilriemen nicht verformbar ist. dadurch dass die Wandlerscheiben eine Steigung haben, wandert die bewegliche Scheibe in den Führungsschlitzen nach aussen , da sie vom Keiler weggedrückt wird (Variomatikprinzip). Also erfolgt das Zusammendrücken der Feder indirekt durch das "Verschalten" der Vario bzw. dem Wandern des Keilriemens auf der Vario nach aussen.
Die stärke der Gdf regelt nun, wie schnell das Rauswandern der Wandlerscheibe in den Führungschlitzen geschieht.
Ist der Motor zu schwach und die Gdf zu stark, so wird die Feder langsam zusammengdrückt d.h. bei zu wenig vorhandener Motorleistung kann die Feder ohne Drehzahlen/Leistung (beim Wiederbeschleunigen also Gas weg und wieder Gas, sinken die Drehzahlen) nicht so schnell erneut zusammengedrückt werden= schlechte Wiederbeschleunigung.
Roller mit mehr Power: hier ist der einsatz einer stärkeren Gdf möglich, da mehr Kraft vorhanden ist um die stärkere Gdf. optimal zusammenzudrücken.

Fazit:
-Ist die Feder zu weich und die Wandlereinheit wird zu schnell geöffnet, rutscht der Keiler.
-Geht es zu langsam (zu starke Feder/wenig Power) hat man hohen Verschleiss und wenig Leistung.

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                                              Gasschiebeeranschlag

Die meisten Mofaroller und einige 125er mit 80 km/h Drossel werden per Gasschiebeanschlag gedrosselt. So kann man den Gasgriff nur zur hälfte drehen. Das ganze lässt sich entfernen in dem man den Gasschieber aus dem Vergaser zieht. Mann erkennt dann den Gaszug der innerhalb einer Feder verläuft und am Gasschieber an einer Nut hängt. Als erstes drückt man die Feder zusammen um den Zug zu entlasten und den Nippel durch dass größere Loch im Schieber herauszuziehen. Danach wieder alles in umgekehrter Reihenfolge zusammen bauen. Vie Spaß bei dieser Fummelarbeit!

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Dämmwolle beim Sport Auspuff wechseln

Wenn man seinen Sport Auspuff schon einige Zeit gefahren ist wird dieser von Zeit zu Zeit lauter. Dann ist es höchste Zeit im Endschalldämpfer (ESD) die Dämmwolle auszuwechseln. Als erstes muss man dazu die Schelle lösen. Am besten man schraubt diese ganz ab da man ansonsten den Schaldämpfer zerkratzt. Danach müssen die 3 Schrauben die den ESD halten lösen (rot). Nun hat man den ESD wie auf dem Bild vor sich liegen. Nun zieht man an dem gebogenen ende in Pfeilrichtung. Man hat nun die Innenhülse in der Hand um die die Dämmwolle gewickelt ist. _______________________________________________________